混改節點逼近疊加經營壓力，適才換帥的中國鐵路總公司（下稱鐵總），選擇擁抱互聯網。
據鐵總官網消息，7月17日起，鐵路部門在各省會及計劃單列市所在地的27個主要高鐵客運站，推出動車組列車互聯網訂餐服務。
作為開放站點之一的鄭州東站，其工作人員向經濟觀察報記者介紹，目前訂餐服務運行順利，僅7月18日，就有200多張訂單。
實際上，鐵總的互聯網+並不止於開放訂餐，更深入到瞭混改層面。
7月14日，鐵總黨組書記、總經理陸東福會見瞭騰訊董事局主席兼首席執行官馬化騰一行。在會上，陸東福直言，鐵總正在探索推進優質資產資本化、股權化、證券化，歡迎騰訊參與鐵路企業混合所有制改革。
不惟騰訊，阿裡也獲得這一待遇。早在5月，陸東福就會見瞭阿裡董事局主席馬雲一行，表示要以戰略眼光，與阿裡拓展更為廣闊的合作平臺，在高鐵快運、國際物流、電子支付以及混合所有制改革等領域，深化合作。
值得註意的是，上述兩傢巨頭，也是陸東福自去年10月履新以來，唯一公開邀請參與混改的企業。
硬幣的另一面，則是鐵總混改壓力陡增。去年12月召開的中央經濟工作會議明確提出，要在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域，邁出混改實質性步伐。今年兩會又再度重申這一目標。
鐵總也在今年1月首次提出，要規范和落實鐵路兩級主體企業權責，推進鐵路資產資本化經營，開展混改。
混改進度似乎不盡如人意。鐵總官網顯示，今年6月，在中央第六巡視組向鐵總黨組反饋“機動式”巡視情況中，巡視組組長陳瑞萍就直指，鐵總存在推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力等問題。
面對混改節點臨近，一向重資產的鐵總，似乎準備往互聯網方向疾行。
擁抱互聯網
“外賣事小，但代表瞭鐵總觀念的大變化。”同濟大學教授、鐵路專傢孫章向經濟觀察報記者強調。
據瞭解，7月17日起，乘坐G、D字頭動車組列車出行的旅客，可以通過12306網站、手機APP等方式餐食，供餐范圍包括，所乘列車餐車及沿途供餐站的社會品牌餐飲。此次試點的供餐站共27個，主要是上海、天津、廣州、南京、杭州、西安、沈陽、長春、武漢、濟南、福州、廈門、長沙、成都、重慶、蘭州等省會及計劃單列市所在地高鐵客運站，旅客訂餐成功後，由鐵路站車服務人員把餐食送到訂餐旅客指定車廂和席位。
鐵總方面還表示，要本著開放合作、許可經營的思路，向社會餐飲企業開放鐵路互聯網訂餐平臺，符合規定的餐飲產品均在12306網明碼標價，供旅客選擇。同時，鐵總將依照國傢有關食品安全管理的法律法規，對網絡平臺提供者、食品生產經營者、食品配送單位等相關資質、準入條件、餐食衛生等進行監督。
值得註意的是，鐵路訂餐服務已可使用支付寶和微信支付餐款，所訂餐食費用（含配送費）則按社會網絡訂餐規則辦理。台中環保證照申請
經濟觀察報記者從鄭州東站瞭解，目前其隻對安檢區域以內的商傢開放平臺，這意味著，至少在鄭州東站，鐵路外賣暫時隻對駐站餐企開放。
鐵總觀念變化，背後則是經營壓力陡增與客運市場競爭加劇。
孫章就認為，一系列改變，反映瞭鐵總越發重視乘客體驗，原因之一，就是其越發倚仗客運收入與客運競爭的激烈化。
年報顯示，2016年鐵總實現含稅收入合計9074.48億元，同比下降0.96%，其中，貨運收入2541.45億元，同比下降8.40%，占運輸收入的42.87%；客運收入為2817.47億元，同比增長12.41%，占運輸收入比重為47.53%。
總體來看，鐵總客運收入已經超越貨運收入成為運輸收入的主要構成，而運輸收入，則是其主要收入。
隨著國內經濟結構調整，高回報的貨運收入走低，低利潤甚至帶有公益性質的客運扛起大旗，由此帶來的，則是鐵總收益率持續走低。
據年報，2016年，鐵總實現利潤總額396.45億元（含稅後鐵路建設基金408.18億元），同比下降25.84%。今年一季度報顯示，鐵總實現收入及利潤總額分別為2244.60億元和86.39億元（含稅後鐵路建設基金118.67億元），稅後利潤為負。
低收益的客運還面臨著嚴峻的市場競爭，聯合資信就在對鐵總的評級報告中強調。
鑒於經營壓力，鐵總為爭奪客流特別是高鐵客流而提高乘坐體驗，似乎成為瞭其開放高鐵外賣的合理解釋之一。
另一個原因，則是新掌舵人陸東福帶來的思路轉變。
多位鐵路系統人士向經濟觀察報記者透露，陸東福就任後確實比較重視鐵路與互聯網的融合，“他比較適應新時代”。
實際上，陸東福對於互聯網一向主動，其在就職後不久的鐵總工作會議上就表示，要著力推進應用技術創新，強化科技對鐵路發展的支撐作用。
值得一提的是，鐵路與互聯網的結合，確實能給鐵總帶來新收益。
睿意德董事索珊就向記者分析，如鐵總通過技術手段搜集系統海量數據，並打通鐵路局間信息割裂，用數據來指導運營，至少在車站內商品銷售中，就能帶來大量利潤。
鐵總在今年工作會議中也提到，在做強運輸主營業務的同時，促進旅遊餐飲、站車商務、商貿物流、保險服務等關聯業環工技師簽證務協調發展。
華創證券研報認為，以客運為主的鐵路運輸公司往往會發力多元化業務，並用多元化業務的高毛利來彌補客運業務的低毛利，從而拉高整體ROE（凈資產收益率）水平。
“AT”入局混改？
作為央企排頭兵的鐵總，顯然不會在互聯網變革中止於表面，其混改也體現著互聯網特色。
據鐵總官網，7月14日，陸東福會見瞭騰訊馬化騰一行，雙方就深化路企合作舉行會談。
在會談中，陸東福直接提出瞭合作方向，雙方要在智慧鐵路、無現金出行、“刷臉”進站等方面積極探索。同時，他還提出，鐵總正在探索推進優質資產資本化、股權化、證券化，歡迎騰訊參與鐵路企業混合所有制改革，進一步放大高鐵溢出效應。
對於陸東福的表態，馬化騰則回應，騰訊將以開放的心態，積極主動適應鐵路需求，調集優秀團隊力量，有針對性地開展技術研發，支持鐵路服務更加智能化、便捷化，推動高鐵網和互聯網“雙網融合”，助力打造智慧鐵路。
對於是否及怎樣參與混改等問題，在騰訊並未即時回復。騰訊方面則對經濟觀察報記者表示，對於這一話題，目前不方便表態。
另一巨頭阿裡也在鐵總鐘意范圍內，甚至時間更早。台中工廠環工技師簽證
今年5月，陸東福就會見瞭阿裡馬雲一行，雙方就深化路企國際國內合作舉行會談。
鐵總對台中污染簽證與阿裡的合作，顯得更為全面。陸東福就表示，希望與阿裡在鞏固支付寶應用、實名信息核驗服務以及車站導航等方面合作的基礎上，以戰略眼光拓展更為廣闊的合作平臺，在高鐵快運、國際物流、電子支付以及混合所有制改革等領域深化合作，有效提高資源利用效率。
與騰訊的合作偏向用戶體驗相比，阿裡則增添瞭更多物流元素，可見鐵總對於與兩傢合作，有著清晰的定位判斷。
對於鐵總的邀請，阿裡也是誠意回復。馬雲稱，阿裡非常願意在既有合作基礎上，進一步深化與鐵路部門的合作，把大數據、雲計算、電商服務等方面的技術優勢和鐵路的資產、資金、市場資源優勢有機結合起來，打造新的業態和經營模式。
馬雲還提出，阿裡巴巴將著眼於高鐵網與互聯網“雙網融合”，研究推進高鐵電子商務服務試點，共同創造高鐵移動生活便利，同時，做好“一帶一路”中歐班列境外貨源組織和市場開拓工作，實現雙方的互利共贏。
台中毒性化學物質簽證值得註意的是，螞蟻金服董事長彭蕾參與瞭阿裡與鐵總會談，或代表著，螞蟻金服也將與鐵總有著更深層次的合作。
鐵總也著實把兩大巨頭當作“自傢人”，在此次高鐵外賣中，支付方式就為支付寶與微信。
混改加速
盛邀“AT”入局混改，鐵總也有自己的考量。
首當其沖，就是雙方確實在產業上有著一定互補基礎，此外，鐵總確實需要大數據分析能力。
孫章就坦言，如在列車傳感器上，鐵總就需要大量的數據及雲計算分析能力，這能極大地降低成本，並推動鐵路產業鏈的發展。而雲計算，正是“AT”的長處。
同時，鐵路日趨完善的網絡，快捷、準時、高性價比的運輸班列服務以及高鐵建成後釋放出的普鐵貨運能力，都可以與電商企業互補。
此外，鐵路客貨運具備的大數據也有進一步挖掘之處。阿裡此前也曾與中海合作打造“互聯網+航運”平臺。
另一方面，資金壓力或將加速鐵總混改。
財報顯示，截至2017年3月底，鐵路總公司資產負債率為64.93%，而在2006年，上述數據僅為43%。
同時，短期償債能力方面，截至2016年底，鐵總流動比率和速動比率分別為77.72%和67.85%，分別較2015年底上升2.94和3.96個百分點。截至2017年3月底，鐵路總公司流動比率和速動比率分別為77.01%和66.89%。
一端是債務累積，另一端則是居高不下的投資。評級報告顯示，2017年，全國鐵路預計固定資產投資總規模保持去年規模，仍將超過8000億元，並有望再創新高。
決策層預期也將加速鐵總混改進程。
在去年12月舉行的中央經濟工作會議明確提出，混改是國企改革的重要突破口，要在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域邁出實質性步伐。今年兩會再次重申這一目標。
鐵總明顯也加快瞭混改步伐，在今年1月首次提出，要規范和落實鐵路兩級主體企業權責，推進鐵路資產資本化經營，開展混改。
或許，鐵總步子還是慢瞭。
據鐵總官網，今年6月，在中央第六巡視組向鐵總黨組反饋“機動式”巡視情況中，巡視組組長陳瑞萍就直指，鐵總存在推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力等問題。
陳瑞萍還直言，鐵總應加快政企分開步伐，完善企業化、市場化運行機制，持續推進鐵路建設發展。
對於巡視組的意見，陸東福表示，鐵總將深化鐵路市場化改革，完善以效益效率為導向的改革創新與加強監督防范廉政風險相結合的運行機制，持續推進鐵路建設發展。
混改猜想
對於“AT”參與混改的形式，業界已有判斷。
國資專傢李錦就向經濟觀察報記者分析，比較現實的路徑是，“AT”參與鐵總二級及以下層級公司混改，更大的可能是，參與項目混改。
孫章也同意此說法，他還認為，濟青高鐵就是一個很好的示范。
據瞭解，濟青高鐵由山東省、鐵總分別出資80%、20%，這也是國內第一條由地方為主導投資建設的高鐵，山東也先後引進瞭中建公司、中車四方、新加坡淡馬錫公司等境內外投資者，社會投資已達40億元，占到項目資本金總額的六分之一。“混改能夠深入到高鐵幹線，就是個大突破。”孫章說。“AT”入局，也存在著大量難點。
李錦就坦言，隻有同股同權，資本才能放心進來。“不能讓人傢隻在窗口外買股票，要請進門給予話事權。”
對於“AT”參與混改的可行性，業內也有不同觀點。
李錦提出，“AT”入局各大央企混改，更多具有象征性。“AT”體量相對各大央企還是太小，且其對於盈利有著相當要求，不太可能大量投資，更多是技術性支持。“很多央企都搶著和騰訊、阿裡、百度、京東合作，但效果如何呢？至少目前沒有看到。”他說。
記者則註意到，自鐵總成立以來，更多改革在鐵路投融資方面。
如2015年7月，發改委、財政部等部委聯合發佈的《關於進步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，就明確提出，要全面放開鐵路投資與運營市場，推進投融資方式多樣化，完善社會資本投資的實施機制，進一步改善社會資本投資環境，加大對社會資本投資的政策支持。
鐵總在隨後出臺的《中國鐵路總公司關於規范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》中，更表明，其不再要求對項目的絕對控股。
這是否意味著，此番鐵總混改，是在各項基礎政策完備後的水到渠成？
對此觀點，業內專傢表示，還是有一定距離。
他直言，鐵總目前更應該做的是坐實公司制改制，放權給下屬鐵路局，再由二級公司混改，而不是急著先混改。“當然，混改也能促進公司制改制，但次序換過來，似乎更為市場化。”上述專傢道。
本文來源：經濟觀察報 作者：賀泓源
責任編輯：任萬順_NF5229
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